奥迪A6L在中国市场的辉煌战绩想必大家都看在眼里，或许是因为当年的政府大力采购，让它充斥着公车、官车的色彩，但在上一代车型(第七代)上官车形象渐渐转变，受到大量个人买家的青睐。尤其是到产品末期，相对巨大的优惠力度对比同级的奔驰E、宝马5系显得更亲民，也迎来了销量的高潮。在井喷式销量增长过后，产品的老态逐渐显露，如果A6L再不进行换代的话，那么在该级别车型的竞争中失态也是即将要面临的问题。
近几年随着BBA的轮番换代，奔驰是最先将产品线全部更新的品牌，在D级市场坐稳了统领地位。而宝马是第二位，在2017年宝马推出了全新一代5系之后，宝马在C级市场就迎来的爆发期，老款5系一度凭借着换代带来的巨额优惠走上了同级销冠，而新一代5系的销量也一直保持着与A6L相等的水平。而奥迪是最后一位，所以在终端市场上的表现看起来就没有那么霸道了。不过正所谓好饭不怕晚，在今年的一月份奥迪A6L也正式在中国市场迎来了换代，此意它的受众人群还会是社会的中坚力量吗?
#远离“官车”形象，奥迪A6L会失去一部分竞争力吗?
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奥迪A6最早诞生于奥迪C系列平台，也就是当时奥迪推出的中型车平台。同时这个C代号也一直延续到今天的最新一代，第八代(C8)奥迪A6上。其实奥迪A6最开始并不叫这个名字，从初代到第四代车型改款前它都叫奥迪100。直到第四代的改款车型上，奥迪才正式将其命名为奥迪A6。
接着从第五代或者说第二代奥迪A6开始，这款车正式进入国内市场，并开始大范围的选用作政府用车，也就是我们所说的“官车”。并且一直沿用了两代车型，第五代和第六代。(1997-2011年)。
回看奥迪A6的历代车型，能看出来从第6代车型便开始一点点的加入更多运动化元素，只不过奥迪并不敢大刀阔斧的改变，毕竟那个时候还有官车的形象需要保持，接着第7代车型已经明显的看出了年轻化的取向，只不过一直少了一个打动人的点，似乎一直很高傲的在坚持自己商务稳重的气派，丝毫不为市场需求所打动。而随着市场重心逐渐偏向与时俱进的奔驰宝马时，奥迪确实坐不住了，于是如此年轻新潮的一代A6L带来了全新的感觉。
#深度解读：奥迪的48V普及率不高的原因是什么?48V的出现到底有没有意义?
这代A6L的3.0T车型全部搭载48V轻混系统，但遗憾的是2.0T车型并没有加入该系统，而本次拿到的试驾车也是2.0T的高功率版本，虽然48V与本次评测没有任何关系，但大部分用户对于48V轻混系统概念还是比较模糊的，因此也有必要与大家分享一下。
48V轻混系统打去年开始逐渐火热起来，但大部分买家对它并不感冒，因为它的相比于传统的有点混动车型显得比较鸡肋，理论上来说它并不能改善车辆动力，节油效果也比较不明显，最重要的是在行驶中这套系统介入工作不会让驾驶员有什么感觉，存在感很低。那既然效果不明显，为何要研发48V呢?
其实48V也是慢慢演变过来的，并非什么新鲜玩意。内燃机汽车刚刚引入蓄电池的时候，当时蓄电池电压为6V，随后随着车内用电需求不断上升，提高到了12V，现在的大部分车型也都在使用12V电压的蓄电池。其实12V电压的蓄电池供现在的量产车使用都没啥问题，但在加入ISG启停系统后，12V电压系统已经达到了输出的极限，所以36V、42V就被各大厂商拿出来继续优化，2011年奥迪、宝马、奔驰、保时捷及大众联合发布了48V系统，并且慢慢开始应用于乘用车市场。
另外，节能环保也是刻不容缓之事。根据中国乘用车企业平均油耗的各阶段规划来看，在2020年、2025年和2030年，四阶段、五阶段和六阶段的企业平均油耗目标分别是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。双积分的实施也给各大车企带来了很大压力，产品的进一步节能化意味着直接对应日后在华的未来。根据2018年4月开始实施的双积分政策来看，不达标车企将面临被公开通报、暂停新品申报、限制产能的处罚。因此各大车企也不得不重视，通过轻混系统打辅助自然也能算一个节能的方法了。
再有，为了相应双积分政策，48V轻混系统无疑是比较可行的方法。毕竟由内燃机到新能源的整体进程较为缓慢，现阶段还处于电池技术难突破、差能较低、充电设施不完善的情况，相比这些48V轻混技术推行起来速度较快、技术成本也算合理，所以作为过渡期使用也符合常理。
那么48V轻混系统到底对产品有没有帮助呢?其实48V轻混系统的结构并不复杂，整个系统由三大件组成，分别为电机、电池组、电压控制器，相比重新开发一套动力总成要省很大成本。把这套系统建立在12V系统基础之上，增加一套48V混动系统。其中12V电压负责车辆照明、娱乐系统等，48V主要负责动能回收、空调压缩机等设备的供电。相比于传统的12V起停技术，加入了48V轻混系统之后，能量回收和起停功能也将变得效率更高。
另外，相比传统的12V起停技术，48V轻混系统的加入能让节油水平提升到三倍乃至更高，但成本却要比传统的油电混动系统低不少，相比纯电车型的成本更要低太多。因此，虽然说48V轻混系统给驾驶员带来的体验和介入感都不太明显，但针对于节油这一点还是有一定帮助的。
目前48V轻混系统能带来的直观感受就是发动机启停、起步、刹车工况下会得到一定优化，高电压下驱动的更大功率的启停电机，能更为轻松的带动发动机曲轴，使系统工作效率提高，延迟段、顿挫感也变得更小，从而可以一定程度的优化车辆平顺性。在豪华品牌中奔驰和奥迪率先将48V轻混系统应用到量产车中。A6L采用的48V混动系统采用了皮带驱动启动机以及电池组合，自动启/停功能可以在22km/h时启动，55-160km/h区间速度下能够完成“滑车”功能。
#“动、顺、柔”在这代A6L上感受更清晰，标杆又来了?
本次拿到的试驾车动力版本为45 TFSI quattro车型， 2.0T的高功率四驱版本也是全系的消费主力军。224匹的最大马力350牛·米的最大扭矩，配合quattro四驱系统零百加速成绩为7秒出头。
与发动机相匹配的是7速S tronic双离合变速箱，整套动力总成也是老相识了，高效一直是最大特点。
动：基于定位属性，A6L确实很难开出什么难忘的激情。但2.0T高功率发动机虽然数据一般，但动力储备还是非常充足的，而且奥迪的加速能力一向都是同级佼佼者，所以动力这块儿真的不用担心什么。深踩油门，随着变速箱的连续降档，推背感也随之到来，整套动力系统的精髓在于精密的反馈，用最通俗的话来讲就是懂驾驶员的意图，踩多少有多少。但作为一款行政C级车，你也很难听到不一样的排气声，搭载7速双离合变速箱的一大特点就是加速干脆利落，感官方面也觉得挺快。
将驾驶模式调整至动态模式，挡位向后拉到S挡。即便整车质量搭配2.0T发动机看不出任何优势，但奥迪一贯的神经质在这套动力总成上也能有非常明显的感觉，转速被保持在3000转以上，涡轮介入整台车开始变得比较敏感，7秒出头的加速成绩谈不上多快，优势在于动力的衔接与相应都很灵敏，绝对够日常使用了。
顺：这台2.0T发动机加入了12V轻混系统，虽然整体和48V相比较显得有些微弱，但相比普通的12V电气系统，12V锂离子电池加皮带式启动机的组合可以让发动机燃烧的负荷点进一步降低，同时也让启停系统的舒适性增加，再就是能减少一些涡轮迟滞。正常行驶的情况下，收油后可以进入滑行模式，此时发动机也会进行关闭，最大程度的提升燃油经济性。
与5系和E级一样，这代A6L的同样向着更好的舒适性进行优化，舒适模式下动力响应比较温柔，尤其是油门初段，变速箱甚至更乐意为你去升档位，而你也感受不到任何的战斗气息。油门持续输出的平顺性并不亚于市面上的AT变速箱，且它的换挡效率更高。12V轻混系统会提高起步时的顺滑度，同时也令响应速度更快，振动更小。
7速双离合一如既往的保持着很高的水平，极高的换挡速度且十分专注的感受驾驶者的意图，给发动机当最优秀的辅助。日常行车大部分情况处于城市的拥堵路段，面对早晚高峰的走走停停，频繁的升降档变速箱仍不慌乱，1-2挡间的切换如果不是刻意挑逗油门踏板，就不会感觉到什么顿挫感。
12V轻混的加入对于油耗的改变并无多大意义，重要的是它能优化整台车的细节，比如滑行模式。在特定的情况下松开油门进入滑行模式，你除了能听到来自外界的风噪胎噪，来自发动机舱的声音已经几乎听不到了。
柔：其实激烈驾驶并不是这台A6L的正确打开方式，这代A6L的舒适性有着明显的提升，虽然悬架的硬件方面看不出什么变化，但对比下上一代车型就能明显感觉整台车的悬架稍稍变软，虽然悬架和底盘对于路面上细小的颠簸还没有5系那么细致，但保证一定路感反而在开久了之后觉得更舒服。面对路面上稍大的颠簸处理的又非常到位，对车内的震感进行了一定优化，高级感已经超过了同级的E级。
转向手感基本保持不变，依旧是驾驶起来非常轻松、轻巧的体验感。低速的时候你不会觉得这台车长超5米的C级车有多么不方便，随着速度攀升转向力度逐渐加重，指向性什么的都没毛病。只是整体有些偏假，虽然用起来很轻松，但总觉得驾驶员的参与感太低了。
#辨识度降低，却更得人心?
奥迪A6L已经是奥迪主流车型中最晚换代的产品了，它汇聚了全新A8、Q7、A5等新产品的优点，毕竟A6L在中国市场的意义很大，容不得奥迪的工程及设计师犯错。
这代A6L相比上一代车型变化极大，最重要的是相比前几代车型风格上的巨变，实车看起来也更像老大哥A8，这也没什么不好的，反而高档感更强。另外，全面科技化的升级和转变，真不知道这会不会影响到它的受众人群。
家族化的大嘴进气格栅并没有太大的变化，但是奥迪A6设计师将整个前脸设计的更加扁平低矮且角度更加锋利，如此一来运动范就自然而然的呈现出来。纵然整体看来依旧是奥迪的家族设计，但细节之处却能发现奥迪A6L更偏向运动意味，更为紧致且与A8，甚至A7都拥有不同的是视觉效果。
大灯的造型也比现款更为夸张，转角更为干脆，基本上看不到圆润的元素。这种棱角分明的设计语言倒是很符合当下年轻人的主流审美，另外“灯厂”的大名必然不能让矩阵式LED大灯缺席。值得一提的事全系标配了矩阵式LED大灯，这还是非常厚道的。
虽然侧面线条延续了A6L传统一贯的平直，但这代A6L依然展现出了另一番运动年轻的风味，包括尾灯组的设计也不再是以前沉稳平庸的样式，矩阵式颗粒再加之有棱有角的四边，非常犀利。
上层腰线更是直接纵贯整个车身，这对机床冲压工艺的要求是极高的，同样的设计在奔驰宝马上可并不常见。不过复杂的工艺好看的确是好看，就是后期如果有磕碰，那修复起来估计成本就要高一些了。
车尾造型设计就远没有车头来的那么激进，相对来说收敛了不少，车尾到是有点奥迪此前稳重的气质，不过依旧符合年轻人的审美，气场很足。全LED光源的尾灯自然是必不可少，而且无论灯光造型还是内部点亮后的效果都极具辨识度，更主要的点亮效果当真不负“灯厂”大名。
目前国产A6L推出了十二个配置车型，但其实同配置被对半分为“致雅型”与“动感型”，换句话而言就是A6L只有六个配置版本，只不过都有普通版与运动版两个外观选择。普通版的雾灯、轮毂以及尾部装饰件的造型会更加沉稳一些，而运动版则夸张一些。
#三屏联动换来超现代的科技感，奥迪的内饰越来越有惊喜
奥迪的内饰总被大家吐槽，并不是不好用也不是不豪华，而是多年没换代的原因导致有些脱节，但在奥迪全新的家族内饰中，你可就要惊讶了。这代A6L的车厢设计是与A8L一脉相承，三屏设计是这一代产品最大的亮点，这基本就完全抹去了中控台上的实体按键，座椅、空调等常用功能操作都融合进了挡把上方的触控屏中。
细节的材质和做工这些都不用多赘述，整体质感在同级竞品中基本上可以说是没对手的存在，无论看起来还是摸上去都能感受到豪华品牌该有的质感，当然了，毕竟它也是换代最晚的一个。
前排整三大块屏幕，一块12.3英寸的全液晶仪表盘、中控位置上面一块10.1英寸屏幕(主要负责导航、多媒体及车辆设置等)、下面一块8.6英寸屏幕(主要作用就是取缔物理按键，负责空调系统的操作以及手写板功能)。三块屏幕分工明确，而且流畅度、反应速度以及屏幕的色彩还原度都很有高级感。
上面这块10.1英寸的大屏操作顺滑度非常棒，丝毫无卡顿，内置功能也比较全面。
360°全景影像无论是可靠性还是清晰度都处于领先水平，畸变情况基本没有。
奥迪这次在屏幕操作细节进行了优化，屏幕轻触是不会有任何反应的，需要用力往下按才会有力回馈，有点像iphone的压力屏。一方面能有效的防止误触，另一方面也是在模拟物理按键的手感，提升准确性。
可编程的12.3英寸全液晶仪表在奥迪的很多车型上已经见到，无论是精细度还是UI设计都非常前卫，没什么可挑剔的。
三幅式多功能方向盘大小合适，相比宝马的M丁字裤手感稍微偏硬，也稍微细了一些。不过手感都十分上乘，分不出优劣，只能看个人喜好。
前排两个USB接口以及SIM卡和SD卡接口都设置在了扶手箱内，整个扶手箱很浅，只能放一些零碎的东西。
红黑相间的座椅在A6L上出现也不能说是什么惊喜了，毕竟如今的A6L已经和之前的官车形象搭不上什么边儿了。座椅整体的包裹性很棒，特别是来自背部两侧护翼比较宽大，坐垫柔软度一般，坐起来不是特别软和。
前后双天窗的设计保证了后排的整体采光度，开启和关闭通过前后排都可实现。
试驾车型后台没有配备OLED小平板，该位置设置了一个储物格。主要舒适配置独立双温区空调、座椅加热等，如果再配个USB接口就会方便很多了。
其实A6L的后座更适合坐两位成年人，中间地板隆起的高度很高，成年人坐在这里会非常不舒服。
关于空间，我想这点没人会质疑A6L的空间够不够用。身高176cm的体验者坐在前排，调整好合适的驾驶坐姿，此时头部空间轻松超过一拳。
保持驾驶位不变的情况下，体验者坐在后排位置。此时无论是腿部还是头部以及两侧的空间都可以用奢侈来形容了，比不了D级车，但也没差什么。
530升的后备箱容积日常使用足够，内部空间平整后备箱开口也很合理，只是后排座椅不支持4/6放倒。
小型SUV市场一直是各大厂商之间博弈的“战场”之一，各大品牌纷纷拿出看家本领去争夺一席之地，这其中不乏近两年登场的明星选手。奕泽IZOA到这个月的22号上市满正式一年，作为丰田TNGA架构下的第一台SUV，充满前卫色彩的设计也让自身的保质期充分延长。中国的85后和90后已经成为汽车消费者主力，他们对传统的三厢轿车不像自己的长辈那样十分感兴趣，体型小巧的、外形动感的SUV才是他们喜欢的类型。奕泽IZOA就是属于这一类，它光是停在路边你都会忍不住多看两眼。
随着消费升级，年轻人的诉求清单也越来越详细，光是看着帅还真的不够，开着还得爽。可能是现在生活条件好了，车不再是代步工具那么简单，对于大部分男孩子来说，他们也希望自己的车像一个大玩具。但这一切也都建立在消费升级促使的产品升级之上，5年前8秒破百的涡轮车大家都觉得够快，现在进到6秒俱乐部的家用车很多。以前大家对一台SUV的诉求就是空间大、上个马路牙子不在话下，但现在年轻人甚至有让SUV下赛道的冲动。
这合理吗?可这就是购车人的诉求。我承认我的86在环路上会被你的GTI秒的手足无措，但倘若你放虎归山，我定能让你这头猎豹秒变喵喵喵。操控一词其实在很多人眼里依旧非常模糊，驾驶乐趣到底是直线加速强行带来的肾上腺素换来的吗?有，但只占其中的一小部分。一台车好不好开、操控怎么样往往在极限环境中更能体验到，而并非出了收费口的一脚地板油。不管一台SUV是不是该纠结赛道中的表现，但花十多万能不能买到一台开着很爽的SUV还是挺令人期待的。下面咱就来看看奕泽IZOA在场地及赛道等较为极限的环境下能带来怎样的表现。
#硬参数了解
奕泽IZOA搭载了TNGA架构下开发的 2.0L 自然吸气发动机，匹配的是10速“双传动”Direct Shift-CVT变速箱。其中2.0L自然吸气发动机最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同级选手中动力参数最强的了。得益于多项先进技术的应用，2.0L发动机热效率高达40%，处于世界先进水平。
CVT变速箱也有技术亮点，即在传统的钢带传动基础上还加入了齿轮传动，在起步时采用齿轮传动，可以获得优于传统CVT的加速响应。基于TNGA架构开发的奕泽IZOA还拥有更低的重心，也就是说运动能力会更强，这点对应同级竞品便有所知晓，具体的咱们一会儿会聊到。
TNGA架构带来的福利之一，就是后独立悬架的设计，这在同级车型中可不容易遇到，这也是厂商所称的双叉臂独立悬架。独立悬架的好处并为了单一强调支撑性，从而达到体感上更强的运动能力，而是在运动和舒适两方面取中，极限操控下的惊喜感很强，这点同上，我们下面再开始聊。
#场地试驾表现
场地试驾分为多个小科目，总体是对车辆的ACA主动弯道辅助系统、悬挂调校与操控、加速制动等几个方面进行体验。
在对高速同心圆科目的体验中，主要是检验ACA主动弯道辅助系统对车辆的作用，该系统的原理是让车辆快速转向中可根据车辆状态分配不同车轮驱动力以帮助转向。通俗的说就是该套系统可检测车辆在转向中驱动轮之间的动力分配，根据实时情况将驱动力进行调整，从而尽量避免打滑、失控的发生，也尽量让推头现象延后发生，保证更好的弯道极限。
在持续高速的弯道中，奕泽IZOA的极限相比厂家提供的同级竞品车型更宽泛，转向力度从中段开始明显增强，同时精准度给人留下很深的印象，高速过弯中驾驶员可对车辆及时作出微小的修正，车头会紧随意图更改指向，虽然是台前驱车，但推头和转向不足的现象出现的比较少和滞后，因此对比竞品车型过弯速度及稳健度都要来的更好。
悬架展现出了良好的支撑性，车辆整体侧倾没有因为速度较快的关系变得特别夸张，这也让内侧轮胎保持足够的抓地力和驱动力。车身重量配比很关键，头重尾轻如果特别明显的话就会导致尾部特别不安分，给驾驶员造成困扰。速度达到60km/h，车身电子稳定系统会频繁开始介入，调整发动机功率和制动力尽量让车身更稳定。虽然一直响胎，但只要控制好动力输出，车身会紧随车头转向基本不会出现拖后腿的情况。此环节中驾驶员对油门踏板的控制也尤为重要，利用转向随时控制车头指向，紧贴弯心就可避免越界发生。
“城市死角”的模拟赛道中多次出现小于90°的弯道，中间还包含一个连续同向转弯的“O”路段，主要考验车辆的灵活性和再加速能力。
悬架面对突然的紧急制动入弯保持较好的韧性，底盘不松不散，不像很多日系车型那种较为松散的感觉，整体比较紧致。转向其实和大多数日系车的调教都非常相近，但指向性做得更好，最小转弯半径只有5.2米，因此这环节中车辆的灵活性还是不错的。
此外，这环节还考验的是车辆的二次加速，制动出弯后动力的响应。一般情况下，搭载CVT变速箱的车型都不会非常激进。该变速箱采用了齿轮+钢带相结合的传动方式，在起步时采用齿轮传动，动力传输更加直接，弥补了传统CVT变速箱起步迟缓、打滑的弱点。实际体验中奕泽IZOA的再加速能力也还都ok，虽然与同级涡轮车型比不占优势，但至少初段的爆发还是挺有力量的。
双边桥的环节主要是为了体验车辆的HAC上坡辅助控制系统。在坡道上起步时，系统能够在驾驶者切换制动踏板与油门踏板的间隙维持 2 秒的制动液压力，避免向后溜车。该辅助功能比较适用于日常出地库，给驾驶者应对的时间。
最后的赛道试驾针对奕泽IZOA的加速、制动及灵活性进行体验，前后两点已经在前文中进行说明，在此就不再进行赘述，该环节主要来说一下制动系统。BOS刹车优先系统对驾驶安全还是起到很大作用的，驾驶员即便在踩下加速踏板且油门踩到底的情况下，仍然能够通过踩下制动踏板将车停下，如果出现油门踏板被卡住等情况，及时踩下制动踏板也可将车辆停下。
此外，奕泽IZOA全系标配包含AHB自动调节远光灯系统在内的Toyota Safety Sense丰田智行安全，还在车身侧面和后面设有环状结构，大量采用超高强度钢材，大大增强了车身刚性，帮助车身应对极端情况，也增加了一定的安全性。
#静态回顾：
奕泽IZOA的外观均融入了混搭元素，也就是说车身颜色都不是直接“刷大白”，而是采用区域模块喷漆。车顶为全黑处理，不少年轻的改装玩家会自行采用车顶贴膜来增加视觉感受，奕泽IZOA原厂就是双色。
高大饱满的车头，不管大灯还是前包围，细节之处都能找到闪光点。偏向激进且充满活力的风格很对年轻人的味儿，凌厉的大灯造型显得十分炯炯有神，但又与马自达上的鹰眼不是一个门派，显得更有未来感。下格栅采用了横幅式设计，炫酷之中带了些大气，很符合当下年轻人的审美。“Sexy Diamond”的设计理念，特点是造型大胆，细节丰富，看起来也足够有存在感。
与同级对手们相比，奕泽IZOA在车身长度上占有优势，这也意味着前后包围制造出了一大部分的宽体效果，因此不少人觉得奕泽IZOA的外观更像是一辆自带套件的原厂改装车。前后轮眉大幅外抛，力量感突出，车顶平滑下溜和倾斜的后风挡连为一体，车顶末端还有这个级别车型不常有的大尺寸尾翼，后风挡下沿也有鸭尾式扰流板，在这两个空气动力学设计的配合下气流滑过尾部时会更加顺畅。
4405×1795×1565mm的长宽高，加上2640mm的轴距，让这货比不少同级对手都要大不少，这里面有本田两兄弟XR-V和缤智，也有日产逍客，但这也让它比这仨对手都要重一些。
图：这两年上市的新车，凡是沾上年轻二字，就势必要弄个运动感强烈的轮毂。17英寸多幅风刀式造型的轮毂，放在奕泽IZOA上不会觉得显小。
车尾造型同样不甘平庸，层次感很强，加入扰流板的设计对于一辆年轻玩乐的车型看似挺平常的，但不要忘记它可是台SUV。同时C字形的尾灯也为奕泽IZOA增加了很高的辨识度。
图：为了保证整体设计，车顶弧线的末端位置在车身最后段下降的幅度很大，这样做肯定是为了增强视觉感受。双尾翼的设计也是为了进一步强调层次感，年轻味儿更重。据说上面这块扰流板采用3D软件一次次进行设计和实验，确保最佳的空气流动效果，同时不会给油耗方面造成困扰。
奕泽IZOA内饰采用“Sensual-Tech”设计理念，总体效果就是质感提升，同时也具备了一些科技气息。钻石元素分布在能看到的每一处细节，形成比较统一的风格。
内饰整体设计以驾驶者为中心，中控台角度倾向驾驶席。从操作按键到车顶，所有可见的地方，都采用了大量菱形造型，个性风格内外统一。同时在内饰包裹材料的选择上，使用了两种表面花纹的材质，在中控台、车门内饰板、多功能方向盘等诸多方面，采用了大量软质皮革和高级钢琴烤漆饰板包裹，摸起来和视觉效果都不错。
图：9英寸的触摸屏里包含着最新版的丰田HMI人机交互系统，实际的反应速度以及显示效果没的说。
图：双炮筒式仪表盘中间有块儿不大不小的液晶屏，虽然没啥没亮点但看着还算舒服，调整驾驶模式需要在中间的液晶屏内进行操作。
图：方向盘造型一般，平底方向盘还是在丰田车系上不太常见的，随着TNGA架构的不断拓展，出现频率也会提升。握感不错，尺寸也合适，就是稍微有点硬。
图：奕泽的座椅造型明显偏运动，看起来不太像是一台SUV的座椅，坐垫不软不硬。
图：坐垫两侧的包裹性都ok，两侧的护翼质地比较柔软一些，只不过高度有限。来自背部两侧的包裹性很棒，两侧护翼很宽大，我本人体重160，后背稍向两侧倾斜，就有被挡住的感觉。
图：因为外形设计的缘故，奕泽IZOA的后排采光问题或多或少受些影响，但后排坐人完全没问题。
图：后排门板位置处理的比较简单，实用性还不错。设置了一个水杯槽，放标准大小的矿泉水很合适。
都说日系车是空间布置的能手，这点没错。奕泽IZOA的轴距为2640毫米，加上四个车轮尽量靠外的设计，使得内部空间比起竞品丝毫不差劲。后排座椅质地比较软，靠背角度倒还不错。空间方面，后排虽然看着不大，但坐178左右身高的成年人肯定没问题。
图：后排座椅正常使用的情况下，奕泽IZOA也拥有一个可观的尾箱容积，放三个标准型号的行李箱没啥问题，整体平整度也没得挑，满足家庭使用足够了。
